洞口支护桩凿除完毕并经基层处理后, 车站侧墙止水带与通道外包止水带应进行搭接过渡, 即需要进行止水带的接茬施工。为确保通道顶板
止水带的防水效果, 顶板止水带需要采用“外防外贴”法与结构外表面密贴铺设, 因此在破桩时, 通道顶板以上支护桩的破除高度至少应比
通道顶板高出 50 cm, 才能满足顶板止水带的施工要求。而侧墙和底板止水带均采用“外防内贴”法铺设, 其接茬一般采用两种做法, 暂且
称为内翻法和外翻法
①内翻法: _是将车站侧墙止水带翻至通道内侧, 并与通道侧墙和底板止水带形成搭接过渡的做法, 这也是地铁工程中采用的主要方法。这
种做法中,车站侧墙止水带在直线段的翻转比较容易, 且能够_止水带的连续性。但通道端头底板两侧的双阳角部位的止水带翻转操作比较
困难, 翻转时不可避免地需要对角部进行裁剪, 裁开时不能裁至角底, 否则很难对角顶进行密封处理; 而若裁开过小, 又无法将止水带_
翻至通道内。现场多次实践证明, 即使在裁开部位施做防水加强层或采用密封胶密封等措施, 也不易满足止水带的整体防水要求, 个别部位
甚至在结构未浇筑前_开始出现渗漏水。这也是通道接头施工缝和变形缝容易出现渗漏的主要原因之一。
在确定北京地铁预留通道接头部位的施工缝防水方案时, 综合考虑了以下几个方面的不利因素:①由于接头部位的特殊性, 环向施工缝无法设
置止水带类材料, 无法使车站与通道的侧墙水平施工缝止水带形成连续, 两者同时与环向施工缝存在接头,故应充分考虑施工缝之间的互相
影响 ; ②环向施工缝表面难以预留凹槽, 止水条只能粘贴固定在凿毛后的施工缝表面, 止水条与施工缝表面的密贴性和粘结强度对防水质量
影响较大; ③车站和通道的侧墙水平施工缝均采用中埋式钢边橡胶止水带进行防水处理, 地下水一旦进入止水带与止水带之间, 会窜入环向
施工缝并绕过止水条进入通道内;④施工缝两侧混凝土一旦浇筑不实, 渗漏水会绕过止水条, 造成渗漏水现象。通过对以上不利因素的综合
分析 , 理论 上认为单独采用止水条无法_避免施工缝出现渗漏。这并不是说止水条不能止水,而是由于环向、纵向施工缝交叉时, 在交
叉部位并不属于“线”形防水, 而应归结为“面”形防水, 止水条只能对“线”形防水起作用。地铁五号线的通道结构施工缝采用了双道止
水条设防, 效果也并不理想。为了确保接头施工缝的防水效果, 后期通道接头的环向施工缝均采取了两道遇水膨胀止水条(要求止水条具有一
定的缓膨胀性能), 并配合预埋注浆管的防水设计方案, 见图 5 所示。根据以往的经验, 遇水膨胀橡胶条 应用 在施工缝部位时, 止水效果
很难满足要求。在地铁工程的防水设计中, 主要采用两种材料: 一种是膨润土橡胶遇水膨胀止水条, 另一种是遇水膨胀止水胶。要求施工缝
表面预留凹槽时, 可使用上述两种产品; 未预留凹槽时, 只能使用遇水膨胀止水胶产品。但在实际施工过程中, 因为材料造价的原因, 现场
存在采用膨润土橡胶遇水膨胀止水条代替遇水膨胀止水胶的情况。止水条采用直接粘贴或用水泥钉固定在凿毛后的施工缝表面的安装 方法 ,
但由于制品型止水条往往硬度较大, 难以_与基层表面密贴, 或与施工缝表面粘贴不牢; 立面上的止水条在浇捣混凝土的冲力下, _易局
部脱离施工缝表面而被_包裹在后浇混凝土中; 个别部位的止水条甚至被挤出到结构外, 造成止水条_失去止水作用。即使将止水条设
置在预留凹槽内, 橡胶止水带施工过程中一旦提前遇水膨胀, 止水条纵向伸长后, 也会出现局部脱出凹槽的现象, 这些都是采用制品型止水条经
